In 2021 werd ons voorgehouden dat voor de tender van de brug over de Corantijnrivier, er verschillende fases zouden zijn zoals het Design-Build-Finance-Operate-Maintain-model (DBFOM) in PPP-verband. Het zou gaan om een langlopend contract tussen overheid en het bedrijfsleven. Het voordeel is dat er minder afstemmingsproblemen zijn, omdat al het werk door één partij (of een conglomeraat) wordt verzorgd. DBFOM is een vorm van privaat-publieke samenwerking (PPS). Op de manier waarop het toen werd verteld, zou het Suriname bijna niets kosten, want de financiering zou in handen komen van de partij die uiteindelijk wordt gekozen.  Ook is het nog steeds niet duidelijk, wat er is afgesproken met Guyana betreffende onze grenskwestie Deze discussie moet naar onze mening eerst goed gevoerd worden, want we moeten goed vaststellen, dat de brug tot de linkeroever van de Corantijnrivier loopt bij de laagwaterstand, tot daar is van ons, en dat zullen wij dan financieren.  De rest kan Guyana betalen en dat is maar een klein deel. Volgens minister Nurmohamed zal er met Guyana overeengekomen worden, hoe de middelen en de verdeling van de middelen voor de realisatie van het project zullen geschieden. “Dat kan onder andere volgens het 50/50, 10/90 model of anders.

De bouw van deze brug is alleen door een goede samenwerking tussen de regering van Suriname en Guyana mogelijk’’, aldus Nurmohamed.

BIBIS-minister Albert Ramdin had reeds in het prille begin gesteld, dat het politiek verhaal ten aanzien van het financieringsinstrument, nog onderling besproken moest worden. Er moet vastgelegd worden wie betaalt, hoeveel en welk percentage. Wij van Keerpunt, zijn heel erg benieuwd naar de calculaties.  Wij willen inderdaad weten, hoe dat zal worden gedaan en van waar tot waar loopt de brug als te zijn van Suriname en het deel van Guyana.  Keerpunt is zeer sceptisch en stelt deze vragen, want bij de bouw van de brug over de Surinamerivier, de J.A. Wijdenboschbrug, was die voor USD 180 miljoen gebouwd en daaruit is toentertijd  USD 32 miljoen aan steekpenningen betaald aan zogeheten commissies van de toen zittende regering.

Nu wordt er beweerd dat de bouw van de Corantijnbrug, op USD 523 miljoen is beraamd.

Ingenieur Dharm Mungra heeft naar aanleiding van de berichtgeving over de onaanvaardbare kosten van de brug over de Corantijn, in de verschillende media, bevestigd dat de werkelijke lengte van de brug die moet komen over de Corantijn, niet correct is. Volgens hem blijkt uit de vrijgekomen informatie, dat er nog steeds aanzienlijke ruimte is voor bezuinigingen op de begroting, die is opgesteld door WSP Caribbean.

“Bij nadere beschouwing van de rentabiliteit en de toegepaste aannames, blijkt het heel erg onrealistisch”, aldus Mungra. Ook wijst Mungra erop dat het bijna ongeloofwaardig is, dat de oorspronkelijke begroting voor de brug – zoals uit de vrijgekomen informatie blijkt – aanvankelijk werd geschat op een bedrag van USD 368 miljoen, “maar door aanpassingen voor de doorvaart van zwaardere schepen, het bedrag plotseling met ongeveer USD 250 miljoen steeg tot USD 611 miljoen”, aldus Mungra. “ Enkele dagen daarna werd dit intrigerende bedrag echter weer verlaagd naar USD 523 miljoen, een vermindering van USD 88 miljoen (15%) zonder daarvoor enige deugdelijke verklaring’’, zegt Mungra. Dit roept volgens hem, herinneringen op aan een vergelijkbare situatie bij de bouw van de brug over de Surinamerivier, toen de doorvaartafmetingen werden vergroot en er zwaardere aanvaringsconstructies voor schepen tot 46000 DWT (draagvermogen) moesten worden geïnstalleerd vanwege de handhaving van het grote bauxietschip, de Sentinel.

Mungra meent dat de kosten voor vrijwel dezelfde, maar zelfs uitgebreidere voorzieningen, destijds slechts een schamele USD 12 miljoen bedroegen, die ondanks de inflatie, een zeer schrille tegenstelling vertoonden met de nu opgebrachte USD 250 miljoen (20 x hoger).

De vijf gekwalificeerde bouwbedrijven hebben nu ruimte om hun finale bod in te dienen. De herziene raming van alle kosten van WSP Caribbean komt op 523 miljoen US-dollars. De vijf bedrijven die participeren zijn: China Road and Bridges Corporation (CRBC), Ballast Nedam, China Harbour Engineering Corporation, China Railway Construction Corp en China Railway First Group.

Onze hersenen draaien op volle toeren als we alleen maar denken, dat vier van de vijf bedrijven die interesse hebben in de bouw van deze brug, uit China komen.

Wij hopen echt dat de regering haar huiswerk doet, als het gaat om de afspraken met Guyana en ook daarbij uitkijkt dat Suriname niet verder beland in de greep van China, dat allang zijn invloed in landen zoals Guyana en Suriname probeert te behouden en verruimen.

Wij kunnen eindeloos doorgaan en een hele paragraaf wijden aan het Belt and Road Initiative (BRI) van China, want sinds 2006 onderhoudt  China een langdurige economische relatie met Suriname. In 2019 kondigden de presidenten Xi Jin-ping en Bouterse, het strategisch samenwerkingspartnerschap China-Suriname aan, waarmee ze Suriname voegden in het Belt Road Initiative. Peking is de grootste schuldeiser van Suriname, dat vanaf 2019 ongeveer USD 2,4 miljard aan leningen heeft uitstaan, waarvan ruim USD 1 miljard aan China.

De samenwerking tussen beide landen is in de afgelopen jaren door opeenvolgende regeringen voortgezet. Suriname ging leningen aan bij de Export-Import Bank of China, de Industrial and Commercial Bank of China en de China Dalian International Cooperation. We denken dan aan de woningbouwprojecten, de aanleg van wegen (Bouterse-Highway), het kaalkappen van onze bossen, de aanleg en het reconditioneren van verschillende hoofdwegen. Om te beginnen bezitten Chinese bedrijven meer dan de helft van de houtconcessies in ons land en dat is duidelijk te merken aan de hoeveelheid rondhout die wordt verscheept naar China. Hetzelfde patroon is reeds vastgesteld in ons buurland Guyana. De hamvraag is nu of we echt willen, dat China bemoeienis/invloed heeft over een brug die twee landen verbindt die rijk zijn aan olievoorraden. Genoeg stof tot nadenken!