Op een brandstof prijs van SRD 40 drukt SRD 7.85 aan verbruiksbelasting. Op een brandstofprijs van SRD 50 drukt SRD 8.85 aan verbruiksbelasting. Dat is 18 tot 20% aan belasting op iedere liter brandstof. Van die belasting is SRD 3.50 een relatief vast bedrag voor de overheidsgrabbel (government take). Dat is 8% tot 10% van de prijs ofwel de helft van de belasting.

Overheidsgrabbel

Government take is een eufemisme voor overheidsgrabbel of willekeur; een kroonstuk van illegitimiteit in de Surinaamse belastingheffing.1 Het is een tarief per liter dat de overheid per ongepubliceerde brief opeist van brandstofgroothandelaren. Een wet op government take bestaat niet. Zonder wet is het geen belasting maar diefstal. Beleidsmakers verklaarden eerder dit jaar in media interviews dat ongeveer SRD 2 per liter bestaat uit statistiekrecht, consentrecht en andere kosten. Dat bedrag is moeilijk te herleiden tot de tarieven voor statistiekrecht en consentrecht.

De Nationale Assemblée verklaarde in een goedgekeurde motie van 10 september 2015 dat de brandstofheffingen in Suriname geen wettelijke basis hebben en dat de minister zo spoedig mogelijk die wettelijke basis moest regelen. De regering heeft blijkens een persbericht van 16 oktober 2016 inderdaad een wetsvoorstel ontworpen voor een brandstof accijns, maar dat voorstel is blijkbaar nimmer bij De Nationale Assemblée ingediend of behandeld.

Aan dat ontwerp kleefden overigens ernstige gebreken blijkens de persberichten, aangezien het tarief per liter werd vastgesteld in de munt van een buitenlandse mogendheid. Hiermee wordt het selectief beleid voortgezet om, tegen de norm van de Grondwet en het belang van prijsstabiliteit in, specifieke accijnzen per kilo of liter vast te stellen in Amerikaanse dollars. Dit moet zogenaamd waardevast zijn, hetgeen pijnlijk blootlegt dat de wetgever zich er niet om bekommert dat belastingschijven, salarissen en pensioenen in SRD niet waardevast zijn. Deze zeer kwalijke wetgevingstechniek gaat terug naar 2004, nauwelijks een jaar nadat de SRD was ingevoerd. Het heeft in de afgelopen jaren enorme implicaties gehad voor de prijsstabiliteit, kostprijzen en concurrentiepositie van de Surinaamse productie van accijnsgoederen.

Op 14 september 2018 heeft de wetgever wel een accijns op motorvoertuigen afgekondigd die op 1 januari 2019 in werking is getreden (wet rij- en voertuigenbelasting 2018). De regering voert die wet niet uit.

De belasting op een kilometer en inkomen

Surinaamse consumenten betalen dus ongeveer 20% aan brandstofbelasting waarvan de helft illegaal is. Zij die dure auto’s rijden hebben nog het voordeel dat de draagkracht die de waarde van hun auto representeert niet wordt belast met de wettelijke motorrijtuigenbelasting. Zij die lange werkafstanden afleggen hebben het nadeel dat de essentiële consumptie die een groter deel van hun draagkracht opneemt zwaarder wordt belast. Bijvoorbeeld, Roy rijdt dagelijks ongeveer 60 kilometers tussen Commewijne en Paramaribo voor het werk en zijn schoolgaande kinderen. Joan rijdt dagelijks 30 kilometer tussen Blauwgrond en Kasabaholo voor het werk. Bij een brandstofefficiëntie van 1 op 10 bedraagt de brandstofbelasting ongeveer 79 cent per kilometer. Roy betaalt dan ongeveer SRD 1,020 belasting per maand (1,300 kilometers) en Joan betaalt ongeveer SRD 510 per maand (650 kilometers) aan brandstofbelasting. Bij gebruik van oudere auto’s met slechtere brandstofefficiëntie betalen ze nog meer. Op een bruto inkomen van SRD 10,000 betalen ze respectievelijk 10% en 5% brandstofbelasting. Ter vergelijking betaalt Cedric ongeveer SRD 7.85 per gram goud aan brandstofbelasting voor illegale mijnbouw activiteiten. Dat is minder dan een half procent. Zelfs als je zijn overige kosten aftrekt van de goudwaarde is de brandstofbelasting niet meer dan één procent van zijn bruto inkomen.

Hiermee is niets gezegd over het inkomen en de draagkracht van Roy en Joan. Beleidsmakers beweerden in TV interviews dat mensen die meer rijden ook meer kunnen betalen.2 Beleidsmakers denken dus dat Roy meer draagkracht heeft dan Joan omdat hij in Commewijne woont en 1,300 kilometers per maand reist voor woon-werkverkeer tegenover de 650 kilometer van Joan. Maar als Roy een Vitz rijdt en Joan een Prado dan mogen wij vermoeden dat Joan meer draagkracht heeft dan Erik. Zulke verschillen in draagkracht kunnen in directe belastingen op particuliere inkomens en vermogens of indirecte belastingen op motorrijtuigen wel tot uitdrukking worden gebracht. In een indirecte belasting op brandstof lukt dat niet. De effecten op industriële en overige huishoudelijke applicaties van brandstof zijn complexer.

De principiële vraag

Dwars door al deze berekeningen en overwegingen staat een principieel punt overeind: de helft van die brandstofheffingen heeft geen wettelijke basis. Voor deze illegaliteit dragen alle politieke partijen die in de afgelopen 20 jaren in De Nationale Assemblée zitting hebben, enige verantwoordelijkheid. Waarom die illegaliteit niet consequent wordt bestreden door wetgevers, brandstofgroothandelaren en andere belanghebbenden is nogal curieus. Het kan zijn dat belanghebbenden geen behoefte hebben aan een gevecht met de regering; verhalen over rancuneuze reacties op rechtmatige bezwaren worden te vaak verteld in dit land.

Het kan ook zijn dat brandstofgroothandelaren liever geen discussie willen hebben over de invoerwaarde van brandstof. Deze laat bij sporadische publicaties van de opbouw van de brandstofprijs een marge van 20 tot 30 dollarcenten per liter zien boven de Ex Works waarde op de termijnmarkt in Chicago voor de meest nabije leveringsmaand. Dat is 37% tot 50% bij een geschatte exportwaarde van 60 tot 80 dollarcent per liter. Kosten voor opslag en vermenging van brandstof zijn volgens industrie bronnen ongeveer 2-4 dollarcent. Waar gaat die 27 dollarcent naar toe? Dat is veel meer dan transport. VHP fractieleider Gajadien heeft zich vaker afkeurend en bezorgd uitgesproken in De Nationale Assemblée over misbruik van transferpricing methoden bij de import van brandstof.

De overheid heeft een pervers motief om prijsmanipulaties niet te verstoren aangezien zij op de invoerwaarde en uiteindelijke marktwaarde invoerrechten en belastingen heft. Het kan ook een cultuur zijn die gewend is geraakt aan willekeur. De waarheid is moeilijk te achterhalen en de overheidsgrabbel gaat voort.

Nochtans blijken onze wetgevende en uitvoerende macht niet in staat om legaliteit en constitutionele orde terug te brengen in de Surinaamse verbruiksbelastingen. Wij blijven beter verwachten van De Nationale Assemblée en voorzitter Bee, maar wellicht zal de rechterlijke macht zich eens uitspreken over de legaliteit van de overheidsgrabbel.

Paramaribo, 22 November 2023

Stanley A Esajas

1 Zie mijn bijdrage “Enige gedachten over legitimiteit van belastingheffing in de Surinaamse Republiek”, Surinaams Juristenblad 2023 no 2

2 Interview president Santhoki, To the Point, 9 October 2023