De Volksrepubliek China is de grootste bilaterale schuldeiser van Suriname. Tegenover al deze Chinese leningen die tot nu toe zijn verstrekt aan ons land, staat geen enkele groei in de productie. Chinese arbeiders worden steevast onbeperkt uit China gehaald om al deze werkzaamheden in Suriname te verrichten en de projecten uit te voeren. De samenwerking tussen beide landen is in de afgelopen 30 jaar door opeenvolgende regeringen voortgezet. We denken dan aan de woningbouwprojecten, de aanleg van wegen (Bouterse-Highway), het kaalkappen van onze bossen, de aanleg en her-egaliseren van verschillende hoofdwegen. Om te beginnen bezitten Chinese bedrijven meer dan de helft van de houtconcessies in ons land en dat is duidelijk te merken aan de hoeveelheid rondhout die wordt verscheept naar China.

Naar verluidt, heeft Suriname jaarlijks een inkomstenderving van ruim 100 miljoen euro als gevolg van de illegale houtkap.  Bij de aanleg van wegen, kennen we ook het bekende fenomeen van de Chinezen in een lichtblauw uniform, die naar hiertoe komen om te werken op deze projecten en onder erbarmelijke situaties leven in onderkomens van zinkplaten. Naar onze mening een vorm van slavernij, want de mensen werken dag en nacht om deze projecten af te ronden. Dan hebben we het nog niet eens gehad over de uitstaande schuld van Suriname aan China van ongeveer USD 537 miljoen (april 2021). Er is tussen 2008 en 2016 geleend voor onder meer woningbouw, infrastructuur en breedbandnetwerk. Suriname ging die leningen aan bij de Export-Import Bank of China, de Industrial and Commercial Bank of China en de China Dalian International Cooperation. De lening die in 2019 werd afgesloten voor de uitbreiding van de J.A. Pengel luchthaven voor USD 200 miljoen, komt nog wel voor in de gepubliceerde schuldinformatie bij het Bureau voor de Staatsschuld, maar is ondertussen door Suriname opgezegd. Ook daar riep het totaalbedrag vraagtekens op, want Keerpunt schreef in 2019 al hierover en haalde toen aan, waarom er zo een enorm bedrag geleend moest worden om onze luchthaven te Zanderij, die er al voor een deel staat en minder dan 200.000 passagiers verwerkt op jaarbasis, te moderniseren voor USD 200 miljoen.

Om maar een simpel voorbeeld te geven: In 2013 heeft Sint Maarten slechts US-dollar 117 miljoen geïnvesteerd in zijn luchthaven en het eiland handelt per jaar meer dan 2,5 miljoen passagiers af. Aruba investeerde in 2017 US-dollar 200 miljoen in zijn luchthaven, waar per jaar wel 2,6 miljoen passagiers afgehandeld worden. De Surinaamse regering wilde met deze ‘grote’ verbouwing gebruik maken van de mogelijkheden om als hub te dienen, maar wanneer we deze zaak nauwgezet en kritisch beschouwen en vergelijken met andere luchthavens in de regio, dan lijkt dit plan om de Johan Adolf Pengel luchthaven uit te breiden, weer op het zoveelste ‘n nyan meki project, gesloten nog voor de verkiezingen van 2020. De aankomsthal van de luchthaven is al vernieuwd door de Front-regering, maar is niet lang geleden verder gemoderniseerd met een lening van de Export-Import Bank of China.

De Chinese ambassadeur Han Jing zei onlangs, dat China de IMF-lening van Suriname ondersteunt, maar dat hiermee de kwestie van onze schulden niet voorbij is, omdat het niet alleen gaat om het verstrekken van een nieuwe lening voor nieuwe middelen aan de Surinaamse regering. De bestaande schuld tussen China en Suriname is namelijk nog niet vereffend. Volgens Han Jing, hoopt China samen met de Surinaamse regering en met Chinese financiële instituten, over de finale schuldenregeling, gesprekken te voeren. De ambassadeur leek naar onze mening, zich zelfs te ergeren aan alle kritiek dat zijn land een schuldenval (‘debt trap’) voor Suriname zou hebben gezet met alle kredieten. Hij probeerde de ‘leningen’ van Suriname goed te praten, maar vertelde toch niet duidelijk wat de uiteindelijke voordelen voor China zullen zijn. Wij vermoeden dat China bliksemsgoed weet waarom het zo behulpzaam is. Han Jing zei dat bij de samenwerking tussen China en Suriname, gestreefd wordt naar win-winresultaten, niet naar winst. Maar wij weten al geruime tijd dat China de Belt & Road Initiative (BRI) inzet, waaruit landen financiële middelen krijgen en in ruil daarvoor krijgen zij (al is het op langere termijn) andere voordelen.

De BRI is een initiatief dat gaat over veel meer dan infrastructuur. Het is een poging om een ​​uitgebreide, onderling afhankelijke markt voor China te ontwikkelen, de economische en politieke macht van China te vergroten en de juiste voorwaarden te scheppen voor China om een ​​hoogtechnologische economie op te bouwen. Er zijn belangrijke drijfveren voor de BRI, waaronder de rivaliteit van China met de VS. Daarbij biedt de BRI een alternatieve markt voor de enorme staatsbedrijven van China buiten zijn eigen grenzen. De Chinese overheid is tot nu toe nog steeds niet in staat geweest om een ​​lijst op te stellen van welke projecten wel en niet onder de BRI vallen. Dit maakt deel uit van een bredere kwestie van de ondoorzichtige aard van de BRI en de leningen waarop deze is gebouwd. De Chinese overheid heeft nooit gedetailleerde informatie gepubliceerd over de omvang en voorwaarden van Belt & Road-leningen. Dit vacuüm aan informatie voedt verwarring en wantrouwen. Het initiatief wordt grotendeels met argwaan behandeld in de VS en zijn belangrijkste bondgenoten, grotendeels gekarakteriseerd in termen van schuldenvaldiplomatie, als een roofzuchtige, ondoorzichtige onderneming en als een bedreiging voor westerse belangen.

Dus wanneer de Chinese ambassadeur zegt dat Surinamers zich niet zouden moeten blindstaren op de schulden van Suriname aan China, waarvan de middelen zijn gebruikt voor bruggen, wegen en ander infrastructurele zaken, dan vragen wij ons wel af of we juist niet nog meer op onze hoede moeten zijn, want op zo een manier zitten wij op een tijdbom, wanneer wij in deze wurggreep van China blijven. Er zijn reeds eerder beschuldigingen geweest van ‘debt trap diplomacy’ tegen China waar de BRI is gebruikt als onderdeel van een manipulatieve wereldwijde strategie, grote infrastructuurprojecten in ontwikkelingslanden financiert met onbetaalbare leningen, en vervolgens de schuld gebruikt om invloed op die regeringen te krijgen. De beschuldiging werd aangewakkerd door projecten zoals de Hambantota Port Development in Sri Lanka. De regering van Sri Lanka was niet in staat om de Chinese leningen af ​​te lossen die het project financierden, en de haven werd in 2017 aan de Chinezen overgedragen voor een huurovereenkomst van 99 jaar – in navolging van de tactieken die werden gebruikt door 19e-eeuwse Europese imperialisten tegen de Qing-dynastie in China. De haven biedt de Chinezen een belangrijk nieuw stuk infrastructuur en een strategische positie in de Indische Oceaan. Hoewel het Chinese belangen ten goede komt, werd de haven ontworpen als onderdeel van een Sri Lankaanse strategie en speelden het wangedrag en de incompetentie van lokale elites, een cruciale rol bij het mislukken ervan.