ZORGWEKKEND

Het dossier dat gewag maakt van misstanden bij de SLM, is zonder enige twijfel zorgwekkend. We kunnen vertrouwen hebben in de piloten van de SLM en die van de overige vliegmaatschappijen, maar als de veiligheid vanaf het opstijgen niet voorop wordt gesteld, dan is het wel noodzakelijk dat de media hieraan de nodige aandacht besteden. Internationale luchtvaartmaatschappijen hebben zo hun veiligheidsvoorschriften en die werken door in de stoelindeling c.q. bezetting. De daadwerkelijke reden van een bepaalde stoelbezetting, heeft te maken met de ‘Weight and Balance’ van een vliegtuig. De situatie inzake de huidige tekortschietende afhandeling/belading en of die voldoet aan de gestelde veiligheidscriteria op de Johan Adolf Pengel Luchthaven, ontkent SLM-directeur Robby Lachmising niet. Lachmising zegt echter in gesprek met de krant, dat de SLM wel werkt met veiligheidsstandaarden en getraind personeel. Hij beweert alles te kunnen aantonen met documenten. Maar laten we de zaak even realistisch bekijken, een vliegtuig, kan vliegen dankzij zijn voorwaartse snelheid. Als de vleugel met de voorrand iets omhoog in de wind staat, ontstaat er door de beweging een reactiekracht die het vliegtuig omhoog drukt, de zogenaamde ‘lift’ of draagkracht. Deze lift compenseert het gewicht (als gevolg van de zwaartekracht) van het vliegtuig. Zolang het vliegtuig dus voldoende snelheid heeft, blijft het in de lucht. Om het laadvermogen van een vliegtuig te kunnen bepalen, is het belangrijk om te weten wat ‘lift’ inhoudt. Ieder vliegtuig is zodanig gemaakt dat het, als het eenmaal beladen is en getankt, niet boven een bepaald totaalgewicht mag uitkomen. Gebeurt dit toch, dan is het te zwaar om te kunnen opstijgen. Het grootste passagierstoestel, de Boeing 747, heeft een maximum startgewicht van ongeveer 400.000 kilo. Bij de SLM wordt dit startgewicht ook bepaald door deskundigen en niet door een stel incapabele beladers die de laadruimte dienen in te delen onder leiding van een supervisor. Om deze situatie te begeleiden, moet er een rampcontroller worden ingezet, die in staat is de volgende taken uit te voeren: – Coördineren en controleren van de werkzaamheden aan het vliegtuig zodanig dat deze optimaal en binnen de gestelde tijdlimieten verlopen. – Uitwisselen van informatie met andere diensten over de aard en kwantiteit van de te vervoeren ladingen en uit te voeren werkzaamheden. De rampcontroller staat in permanente verbinding door middel van radio of telefoon met alle actoren op het terrein. – Zorgen voor de tijdige uitvoering van het dienstenpakket per klant (schoonmaak, catering, levering brandstof, laden en lossen) en bijsturen indien nodig. Dit alles dient te gebeuren volgens de vooropgestelde veiligheids- en kwaliteitseisen en in de juiste volgorde. – Verzamelen, verspreiden en verwerken van de informatie die nodig is voor het opstellen van de loadsheet (schriftelijke rapportering van de berekening van de belading ). Dus als Lachmising documenten wil overleggen om aan te tonen dat de SLM veilig werkt, dan moet hij ook kunnen bewijzen dat de dienstverlening/ kwaliteit /veiligheid wordt gewaarborgd. Hij moet op de eerste plaats laten zien, dat je de klachten/aanbevelingen kordaat en per direct hebt aangepakt en welke maatregelen je in het vooruitzicht hebt gesteld. Laat zien dat je de verantwoordelijke personen hebt vervangen en keiharde maatregelen hebt getroffen.

Stof tot nadenken: In het buitenland worden mensen speciaal opgeleid om vliegtuigen te beladen, de studie heet: ‘specialist luchtvrachtafhandeling’. Het beladen van een vliegtuig wordt het best in teamverband gedaan. Het begint bij de loadplanners, die bepalen welke goederen op welke vlucht mee moeten en geven de volgorde van beladen aan. Vervolgens bouwen logistiek medewerkers alle vliegtuigplaten op en dragen ze over aan de loadmaster, die ze vervolgens in het vliegtuig plaatst.